兰州中川机场鸟瞰 姚进摄

      “在中西部地区，航空运输比较优势明显。往往需要八九个小时的地面交通，航班飞行仅需一到两个小时。”民航局运输司副司长于彪告诉《瞭望》新闻周刊记者，我国支线航空运输发展已具备一定规模，支线航空已进入发展机遇期，有进一步发展的潜力和条件，并且中西部地区发展潜力和条件尤为突出。

      在受访专家们看来，这一方面得益于我国基础设施不断完善，支线机场逐渐增多，同时，航空工业不断发展壮大，国产支线喷气机逐步引入，这些为进一步壮大支线航空运输创造了良好的条件。另一方面，我国中西部地区地域辽阔，群众航空出行的需求与日俱增，也为支线航空提供了广阔的发展空间。

      日前，《瞭望》新闻周刊记者从中西部地区实地调研采访中了解到，作为支线航空“重头戏”的中西部地区也已经明显认识到发展机遇期所蕴含的巨大潜能，正在多措并举发力，挖掘支线航空发展蕴藏的巨大潜能。

支线机场明显“扩编”

      “西藏将新建山南隆子机场、日喀则定日机场、阿里普兰机场等3个支线机场。这3个机场海拔均在3900米以上，力争2019年开工建设。”中国民航局西藏区局局长白珍告诉《瞭望》新闻周刊记者，建成后西藏辖区内机场将达到8个，到西藏旅游出行将更为便利。

      事实上，不只是西藏，在以航空带动旅游的高度共识下，“打飞的”旅游在很多地方已成为一件寻常事。

      在云南，山区、半山区占全省总面积的94%，地形地貌复杂，高山峡谷相间，公路、铁路建设成本较高，高铁造价更高。相对而言，建设支线机场投资少、见效快，发展支线航空因而被认为具有明显的比较优势。当前，云南也加快了支线航空建设，未来将建成20个支线机场。

      “目前，江西已建成覆盖全省的‘一干六支’民用机场。而江西干、支线机场都坐落于核心景区，为游客提供了极大的便利。丰富的旅游资源，成为省内机场与全国各地接轨的桥梁及纽带。”江西机场集团公司党委书记周敏生表示，“十三五”期间，江西还将新增瑞金、抚州等支线机场，整体形成“一干九支”的机场布局。

      从区域分布来看，支线机场主要集中在中西部地区，中部、西部支线机场数量分别占全部支线机场数量的25.1%、55.0%。中部地区支线机场分担地区旅客吞吐总量、起降架次总量的13.8%、37.5%，西部地区以上两项数据分别为11.8%、25.7%，均明显高于东部地区，且中西部地区支线市场增速远高于同期干线市场。

      截至2017年底，我国共有颁证运输机场229个，与5年前相比，全国共新增36个机场，均为支线机场，平均每年增加7～8个支线机场。到“十三五”末，我国运输机场预计将达260个左右，新建机场绝大部分为支线机场，机场网络布局将进一步完善，覆盖人群比例将进一步提升。

5月7日，西安正式开通直飞伦敦的航班。新华社记者 邵瑞 摄

      凸显公共服务属性

      支线航空快速发展，受益的不限于旅游业，其公共服务属性也得到进一步凸显。

      此前就有媒体报道，75岁的老阿妈才仁永吉只身来到青海果洛机场，这是她第一次坐飞机，也是第一次去西宁。从果洛州坐飞机到省会，只用了45分钟。此前地广人稀、地质情况复杂等阻碍老阿妈出远门的“硬障碍”被支线航空跨过。

      中国商用飞机有限责任公司总经理赵越让讲到，建立支线机场有助于改善交通通达性，促进地区经济社会发展，提升人民生活质量。我国地区发展不平衡，东部地区经济活跃，占国土面积71%的中西部地区相对落后，不方便的地面交通条件限制了当地经济社会发展。而与公路、铁路相比，建设支线机场投资少、周期短，便于快速形成便捷的运输通道。

      “5月10日，青海省德令哈、果洛、花土沟3个支线机场成为基本航空服务计划试点先行先试机场。”西部机场集团青海机场公司副总经理梁雁说，在增加支线航空机场数量的同时，青海“通廉航空”模式升级为国家民航局基本航空服务计划。“坐飞机‘去外面看看’，成为更多藏区群众的选择。”

      据了解，自2015年青海建立“通廉航空”模式以来，德令哈和花土沟支线机场均实现稳定运营，其中，德令哈机场起降架次、旅客吞吐量年均分别增长79.5%、107.2%，成为地方政府一项实实在在的惠民举措。2017年11月，中国民用航空局与青海省共同决定，在青海“通廉航空”模式基础上，试点实施基本航空服务计划，为基本航空服务计划全面推广积累经验。目前相关试点和研究工作正在稳步推进。

      “正所谓‘一通达天下’，提高中小城市间的航空通达性，为生活在中小城市的居民提供便利的出行条件，正是支线航空发展的使命所在。”民航局运输司相关负责人介绍，基本航空服务计划是为保障偏远地区群众基本出行需求，通过政府补贴和政策支持的方式，支持航空运输企业运营通达偏远地区航线航班，从而为推进供给侧结构性改革，解决民航发展不平衡不充分矛盾，让偏远地区居民共享民航发展成果提供实践样板。

      当然，支线航空快速发展离不开枢纽机场。枢纽机场关键资源不足，就会导致部分支线机场很难开通或加密至周边枢纽机场的航班。民航局运输司相关负责人进一步指出，为了更好满足支线航空发展需求，需要进一步研究推进空域精细化管理，不断提升空域运行效率，同时加强军民航融合发展，推进空域改革，不断提升保障能力。

      “正在规划建设府谷民用机场，对于扩大对外开放和区域合作，加快资源开发和产业发展，推进国家能源化基地建设，促进府谷经济社会高质量发展均有重大意义。”陕西省原府谷县委书记杜寿平告诉记者。

      做强支线航空大市场

      随着支线航空日益壮大，作为其中的重要组成部分，支线飞机尤其是国产支线飞机受到越多越多的关注。曾任中航工业西飞董事长的唐军表示，我国虽然是航空产业大国，但还谈不上航空产业强国。尤其是支线航空，占整个民航产业的份额还不到10%。“发展支线航空，是民航强国战略的重要组成部分，它需要依托支线飞机特别是国产支线飞机的支撑。”

      面对快速增长的航空市场需求，支线航空的发展仍存在制约发展的瓶颈。民航局运输司相关负责人告诉《瞭望》新闻周刊记者，相对于我国广阔的支线航空市场，支线机队规模仍然偏小，仅占全部运输飞机总数的5.6%，干线飞机执飞支线航班的情况仍然比较普遍。

      赵越让透露，当前大飞机运营小市场现象普遍。据统计，近年来国内支线飞机仅完成不到20%的支线运输量，其余80%的支线运输量都是用大中型飞机来完成的。大中型飞机执飞支线市场，不但不利于支线航空市场发展，也不够绿色环保。

      目前来看，中国支线飞机产业正在逐步发力，有望逐渐改变这一局面。据了解，国内支线飞机以新舟60、ARJ21为代表。目前幸福航空运营有25架新舟60飞机。自从2016年ARJ21飞机交付首航以来，成都航空ARJ21机队已经完成安全载客7万人次。至今，成都航空已有5架ARJ21。

      “截至2018年5月8日，ARJ21飞机累计飞行2805小时，载客73774人次，客座率为80.4%，航班签派放行率为97.2%。良好的运行情况，显示了其在支线飞机市场上的竞争实力。”赵越让估计，未来20年，中国支线飞机市场的需求量将达908架。

      据了解，ARJ21目前已获得21家客户的453架订单。计划于2018年底正式运营的天驹航空，致力于补缺西部地区支线航空、补缺高原地区对外开放通道，将力争打造最大的国产飞机运营商，10年内规模达到100架ARJ21。业内人士预期，有了国产飞机的优化成本支持，国内支线航空发展将迎来“黄金时代”。

      中国民用航空局西北局副局长余文亮提出，要发展支线航空，就要成立更多经营支线航空业务的航空公司，使用更多国产支线飞机。唯有如此，支线航空补贴才能“用在刀刃上”，提升中国制造飞机在民航运输市场的数量，助力中国民机产业发展。

      此外，针对如何进一步激发作为支线航空“重头戏”的中西部地区的巨大潜能，于彪认为，还需进一步深入推进供给侧结构性改革，提供更加符合人民需求的高品质航空运输服务，做大航空旅客市场规模，让更多航线按市场化方式经营。

      一是积极构建干支互促的航线网络。通过干线带动支线、支线补充干线，提升区域枢纽的集散功能，提高支线航线客流量；二是加快融入综合交通运输体系。完善机场周边地面交通配套工程，深化与公路、铁路合作，有效拓展机场服务覆盖范围，提高旅客抵离机场效率；三是有效提升旅客中转满意度。改进中转联程产品，推进跨航司中转、通程航班、行李直挂等中转服务，增加中转旅客数量和比例。